As estradas de ferro, chamadas Wagonways, começaram na Alemanha antes de 1550. Esses trilhos primitivos consistiam em trilhos de madeira nos quais cavalos puxavam vagões ou carros mais facilmente do que em estradas de terra. Os Wagonways eram o começo de ferrovias modernas.
No ano de 1776, o ferro substituiu a madeira nos trilhos e nas rodas dos carros. Os Wagonways evoluíram para bondes e se espalharam por toda a Europa. Os cavalos ainda eram os que puxavam os carros. Em 1789, um inglês, William Jessup projetou o primeiro vagão com rodas com cílios . Os cílios eram um sulco que permitia que as rodas aderissem melhor aos trilhos, foi um projeto importante que foi levado para as locomotivas.
A invenção do motor a vapor foi fundamental para a invenção de ferrovias e trens modernos . Em 1803, um homem chamado Samuel Homfray decidiu desenvolver um veículo movido a vapor para substituir carros puxados por cavalos em bondes. Richard Trevithick (1771-1833) construiu este veículo, a primeira locomotiva a vapor. Em 22 de fevereiro de 1804, a locomotiva transportou uma carga de 10 toneladas de ferro, 70 homens e cinco vagões extras a 9 milhas entre a fundição em Pen-y-Darron na aldeia de Merthyr Tydfil, País de Gales, em direção ao centro do vale chamado Abercynnon. Isso levou cerca de 2 horas.
Em 1821, um inglês, Julius Griffiths, foi o primeiro a patentear locomotivas de passageiros.
Em setembro de 1825, a Stockton e a Darlington Company começaram a primeira viagem de trem para transportar passageiros e cargas, com horários regulares, usando a locomotiva projetada pelo inventor inglês George Stephenson. A locomotiva Stephenson puxou seis vagões de carga e 21 de passageiros com 450 passageiros por 9 milhas em quase 1 hora.
George Stephenson é considerado o inventor da primeira locomotiva a vapor para bondes. A invenção de Richard Trevithick é considerada como a primeira locomotiva para bondes, no entanto, era uma locomotiva para estradas, projetada para estradas de terra e não para estradas. Stephenson era extremamente pobre quando criança e recebia uma educação básica. Ele trabalhou em minas de carvão locais e foi seu próprio professor de leitura e escrita.
Em 1812, tornou-se um construtor de motores para as minas de carvão e, em 1814, construiu sua primeira locomotiva para as linhas ferroviárias de Stockton e Darlington. Stephenson foi contratado como engenheiro da empresa e logo convenceu os proprietários a usar a energia a vapor e construir a primeira linha de locomotivas, a Locomotion. Em 1825, Stephenson mudou para as ferrovias de Liverpool e Manchester, onde, juntamente com seu filho Robert, ele construiu “The Rocket” (1826-29).
O coronel John Stevens é considerado o pai da ferrovia americana . Em 1826, Stevens demonstrou a viabilidade da locomotiva a vapor em uma viagem experimental circular construída em Hoboken, Nova Jersey, três anos antes de George Stephenson aperfeiçoar uma locomotiva praticada na Inglaterra. O primeiro vagão ferroviário na América do Norte foi feito por John Stevens em 1815, revelando outras ferrovias posteriores, e logo também começou a trabalhar na primeira ferrovia operacional.
Projetado e construído por Peter Cooper em 1830, o “Tom Thumb” foi a primeira locomotiva a vapor construída na América que operava uma jornada de carga normal.
“O Pullman Sleeping Car” foi inventado por George Pullman em 1857. A estrada de ferro Pullman foi projetada para viagens de passageiros à noite. Os carros noturnos eram usados nas ferrovias americanas desde 1830, no entanto, estes não eram muito confortáveis, assim como o “Pullman Sleeper”.
Nos anos 60 e 70, desenvolvimentos interessantes foram feitos com relação à possibilidade de construir veículos para passageiros que pudessem viajar muito mais rápido que os trens convencionais. Desde a década de 1970, o interesse pelas tecnologias alternativas de alta velocidade se concentrava na levitação magnética ou na maglev. Esses veículos estão flutuando sobre trilhos devido à reação eletromagnética entre o dispositivo preso ao trem e outro embutido na pista.