Este acordo diplomático foi nomeado como o Tratado de Petrópolis e assinado em 17 de novembro de 1903.
Uma parte expressiva dos mais de 20 mil trabalhadores, de cerca de 50 nacionalidades diferentes foram vítimas de doenças tropicais. E não foi por acaso que os 366 quilômetros de trilhos – que ligariam Porto Velho a Guajará-Mirim –, ficariam conhecidos como a “Ferrovia da Morte”.
A ideia desse empreendimento havia surgido no ano de 1861 por conta da necessidade de aumentar produção da colheita do látex devido ao alto preço da borracha no mercado mundial e a ocupação do Vale do Guaporé pelos portugueses.
Uma consequência imediata da construção dessa estrada foi a migração para o norte do Estado de Goiás, sudeste do Estado do Pará e sul do Estado do Maranhão.
A Madeira-Mamoré foi uma das primeiras grandes obras de engenharia americana fora dos Estados Unidos. ... Ao todo, 366 quilômetros que formaram o corredor de exportação da borracha produzida na região para a Europa e Estados Unidos pelo Oceano Atlântico através do Rio Madeira.
Bem, a construção de uma ferrovia pode ocasionar desmatamento e alterações de comportamento dos animais silvestres, mudanças no uso do solo, risco de perda de patrimônio arqueológico e de interferência com cavernas.
Porto Velho teve início com a construção da Ferrovia Madeira-Mamoré (EFMM), de 1907 a 1912. Na época foi formada uma pequena vila que passou a ser distrito de Humaitá, no Amazonas. A vila cresceu e foi transformada em município no dia 2 de outubro de 1914.
A ferrovia foi construída em 1854. Quando fez 100 anos, em 1954, foi tombada pelo patrimônio histórico. De lá para cá são quase 60 anos do mais completo abandono. A primeira ferrovia do Brasil foi atropelada pela modernidade.
As ferrovias brasileiras estavam sucateadas, e mais ainda, estavam cheias de dívidas. A solução oferecida pelo governo foi assumir a gestão dessas ferrovias. Em 1957 foi criada a Rede Ferroviária Nacional, um órgão que veio para dar um comando nacional ao transporte ferroviário.
Hoje o país paga caro por não ter enxergado o transporte ferroviário como o mais apropriado para cargas. Os grandes caminhões que rodam por aí geram grandes despesas, ao contrário dos atuais trens: consomem muito combustível, poluem mais em relação ao peso que carregam, causam mais acidentes e destroem o pavimento.
O País se afastou dos trilhos nos anos 1950, com o plano de crescimento rápido do presidente Juscelino Kubitschek, que priorizou rodovias. A construção de ferrovias era lenta para fazer o Brasil crescer “50 anos em cinco”, como ele queria. ... Em 1957, o governo estatizou as companhias ferroviárias.
A Ferrovia Norte-Sul é um importante eixo ferroviário criado para ampliar a capacidade de logística e escoamento da produção de mercadorias no país. ... Historicamente, o Brasil adotou as rodovias como logística de transporte. Por isso, a Ferrovia Norte-Sul tornou-se um grande projeto de integração nacional.
A ampliação da malha ferroviária reduz custos de logística, aumentando a competitividade do país. Além disso, beneficia o meio ambiente. Um vagão graneleiro de 100 toneladas substitui quase quatro caminhões. É o tipo de transporte ideal para longas distâncias como é comum no Brasil.
Precisaríamos de pelo menos 10 mil quilômetros a mais de ferrovias para atender à demanda reprimida no país.” Atualmente, 65% do transporte de cargas no Brasil é feito por caminhões – embora a capacidade dos trens seja três vezes superior, por cada vagão. ... “As ferrovias russas, por exemplo, atendem carga e passageiros.
30.
região Norte
A maior parte das ferrovias brasileiras encontra-se na região Sudeste. Essas estruturas foram construídas, em sua maioria, durante o período da produção de café nessa região, o principal cerne da economia nacional ao final do século XIX e início do século XX.
Em 2006, após uma crise financeira, a Brasil Ferrovias é adquirida pela ALL, que passa a controlar além da Malha Sul, também as Malhas Paulista, Oeste e Norte, totalizando 11 738 quilômetros e sendo a maior operadora ferroviária do país.